Сердце Рудольфа Лейдинга остановилось за несколько часов до его дня рождения. Несколько дней не дожил "отец" Гольфа и до другого знаменательного дня – франкфуртской премьеры модели пятого поколения, начало российских продаж которой позволяет нам все же отметить одни замечательные именины. Лейдинг не дожил до 89 лет, а его детищу, Гольфу, уже перевалило за "тридцатник". Как это начиналось Сейчас это выглядит осуществлением стопроцентно американской мечты – продавать дешевые заднемоторные машины с воздушным охлаждением и в конце концов встать вровень с гигантами мирового автопрома, приобретя гроздь невероятно престижных марок – Bentley, Bugatti, Lamborghini, не беря в расчет Audi, Skoda и Seat. Но в конце шестидесятых марка ассоциировалась у всех с дешевыми автомобилями довольно архаичной компоновки. Больше того, переход к более практичным и современным моделям многими в руководстве оспаривался – компания боялась потерять уже наработанный годами имидж. В итоге все начало происходить очень постепенно: сначала появился заднемоторный прототип, имевший двигатель с водяным охлаждением – ЕА266. Уже следующий концепт, ЕА276, благодаря инженерам Porsche был построен по современным канонам: переднее расположение двигателя (правда, "воздушки" от "Жука") и передний привод позволили немного отступить от правил. Эта машина была хэтчбеком – дизайнер Хайнц Нордхофф уже тогда предвидел успех этого типа кузова, отдав ему предпочтение перед седаном. Но Нордхофф умер в 1968-ом, а уже его преемник, тот самый Рудольф Лейдинг, сделал следующий шаг – он передал заказ на разработку следующего прототипа, ЕА337, в Италию, в студию Джуджаро. В те же годы происходили и процессы объединения между большими немецкими марками: в 1964 году "Фольксваген" купил Auto Union, включавшую в себя Audi, Horch, DKW и Wanderer, у ее бывшего хозяина Daimler-Benz, а в 1969-ом была приобретена еще и марка NSU. Обе покупки слились в одно подразделение, которое в 1967 году выпустило свою первую модель. Последовавшая за ней Audi 100 (1969) послужила прототипом для создания известной модели Passat – эта машина дебютировала в 1973 году. Будущий Гольф тем временем уже завоевал умы инженеров и маркетологов – он разрабатывался в качестве преемника "Жука" и строился как менее консервативная машина, нежели Пассат. Параллельно с созданием Audi 80, для Гольфа разрабатывалась и платформа – она была заимствована от модели Audi 100 и после ряда переделок стала подходить для семейства компактных автомобилей с передним поперечным расположением двигателя и передней независимой подвеской. Линейку двигателей составляли 1471-кубовый 70-сильный мотор Audi с головкой блока цилиндров из легкого сплава и верхним расположением распредвала, а также 50-сильный двигатель от Audi 50/VW Polo, объемом 1.1 литра. В то время компания почти все машины называла по имени ветров (например, Scirocco и Passat), так что Гольф, заимствовавший название от течения Гольфстрим, стал исключением. Производство модели запустили в Вольфсбурге, где с конвейера уже снимали "Жука", но первым в продажу поступило купе Scirocco, строившееся в ателье Karmann – компания хотела прочувствовать реакцию потребителей и выявить все проблемы еще на малосерийной машине. Поколение первое: 1974-1983 Осторожный подход не оправдал себя – покупатели начали раскупать модель первого поколения, словно горячие пирожки. Гольф первого поколения стал автомобильным бестселлером во многих странах Западной Европы, а аналитики уже тогда отметили сноровку маркетологов "Фольксвагена", утвердив эту модель в качестве лидера класса компактных семейных хэтчбеков. Успех не вскружилруководству компании голову, и, наряду с наладкой производства в Бразилии и решением других организационных проблем, они занялись расширением модельного ряда. В частности, появилась модель GTI c вентилируемыми тормозными дисками, стабилизаторами поперечной устойчивости и увеличенной на 10 л.с. мощностью двигателя. Буква "I" в названии обозначала "впрыск", по английски – injection, и отличала эту модель от горячих Audi GTE (здесь впрысковое "Е" – это немецкое einspritzung). Эта модель была представлена в сентябре 1975 -го во Франкфурте и пошла в продажу в 1976 году. С "максималкой" в 173 км/ч и с разгоном до сотни в 9.6 секунды она не составит конкуренцию сегодняшним горячим хэтчбекам, но в середине семидесятых по соотношению цена/качество эта машина выигрывала у всех конкурентов. А журналисты ценили ее даже выше Alfa Romeo Alfasud и Ford Escort RS 2000. К концу десятилетия модельный ряд включал в себя 1471-кубовую дизельную модель (50 л.с.) и бензиновую 1300-кубовую (60 л.с.). Версия 1.5 получила новый двигатель (1457 куб. см.) в 1977 году, а новый 55-сильный дизель пришел на смену старому в 1981-ом. Ряд в 1979 году дополнил и стильный кабриолет, cтроившийся в ателье Karmann. Оснащенный двигателем от модификации GTI и дугами безопасности, он был очень модной машинкой и уже сейчас вызывает интерес у коллекционеров. Кстати, эти модели продолжали продаваться вплоть до середины девяностых, когда появился кабриолет на базе машин третьего поколения. В 1981 году внешность моделей подновили в последний раз, сделали доступной автоматическую КПП, а также заменили двигатель для модели GTI и кабриолета: на место 1.6-литрового пришел более легкий и мощный 1.8-литровый (112 л.с.). Это позволило поднять "максималку" до 188 км/ч и улучшить спринтерские показатели: до сотни машина разгонялась за 8.1 секунды. Но в это время представители второго поколения уже вовсю проходили испытания... Второе поколение: 1983-1992 Успех модели первого поколения предопределил философию Гольфа на годы: если не сломано, зачем чинить? Так что "вторые" Гольфы стали лишь логичным продолжением "первых": те же узнаваемые линии дизайна Джуджаро, та же широкая задняя стойка, те же круглые фары. Классический и простой, он до сих пор может рассматриваться в качестве неплохой покупки, что дает ему серьезное преимущество перед "сверстниками", о большинстве из которых уже никто и не вспомнит. Новый Гольф стал шире предшественника на пять сантиметров и длиннее – на 17, его багажное отделение увеличилось на 30%, а вес – на 100 килограммов (с последним недостатком помогала бороться улучшенная аэродинамика). Линейка начиналась с базовой модели, оснащенной двигателем обьемом 1050 "кубиков" (45 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач, более мощной версией была 1300-кубовая (55 л.с.), предлагавшаяся даже с трехступенчатым "автоматом". Также можно было купить две 1.6-литровых машины: дизельную (55 л.с.) и бензиновую (75 л.с.). Через год появилась и версия GTI с уже упомянутым 1.8-литровым мотором (112 л.с.) и дисковыми тормозами на всех колесах. Несмотря на отличное шасси, прибавку в весе нельзя было не заметить: первые GTI с идентичными двигателями уезжали от "вторых" собратьев. Такая ситуация продолжалась вплоть до 1986 года, когда на дороги вышел GTI 16v c мотором мощностью 139 л.с. Скоростная, надежная, недорогая машина с отличной управляемостью – именно таким наверняка останется Гольф второго поколения в памяти своих владельцев. Но GTI 16v не стал самой "горячей" моделью во втором поколении. Здесь лавры принадлежат 160-сильной полноприводной модели Rallye G60 с механическим нагнетателем, производившейся ограниченным тиражом с 1988 по 1990 годы в рамках омологационной серии для настоящего раллийного суперкара. Кстати, такой двигатель также устанавливался на купе Corrado и на моноприводную модель GTI G60, а полный привод присутствовал на машине с атмосферным мотором объемом 1.8 литра. Большой популярностью также пользовались дизельные модели с 1.6-литровым мотором GTD (80 л.с.). С моделью второго поколения Гольф перешагнул два психологически важных рубежа – десяти-, а затем и двенадцатимиллионный проданный автомобиль. Поколение третье: 1992-1998 Годы шли, а модель становилась все консервативней. Первыми подметили отсутствие динамики в развитии журналисты, много писавшие о том, что модель третьего поколения лишь переосмысливает черты второй, не делая никакого шага вперед. Если предыдущие были во многом ориентированы на водителя, то третий Гольф больше заботился о пассажирском комфорте: машина стала больше, удобней и безопасней. Но инженерам нашлось чем удивить журналистов: на модель впервые в классе начала устанавливаться V-образная "шестерка". Флагманская VR6 могла похвастать 2.8-литровым объемом, 174 "лошадьми" и цифрами разгона до сотни – всего 6.9 секунды. При этом, правда, она потеряла управляемость, присущую модели в целом, – внушительный мотор слишком утяжелил нос автомобиля. Другим сюрпризом стал первый дизельный GTI c 1.9-литровым мотором TDI мощностью 110 л.с. А в ноябре 1996 года Golf взял еще одну высоту – 17 миллионов произведенных автомобилей. Поколение четвертое: 1998-2004 Модели четвертого поколения вообще трудно издалека отличить от предшественников, но внутри произошли довольно существенные изменения, связанные с тем, что четвертый Гольф разделил многие компоненты с очередной Audi A3, появившейся на два года ранее. Полностью гальванизированный кузов с длительной гарантией против коррозии был как раз одной из новинок. Но четвертое поколение модели считалось одним из лидеров класса уже не из-за своих экстраординарных технических показателей, особенностей дизайна интерьера или экстерьера, а во многом из-за устоявшегося положительного имиджа модели, высокой остаточной стоимости при перепродаже и разветвленной сервисной сети. Ведь во многих журналистских тестах первые места в "гольф-классе" начали занимать другие – Ford Focus, Renault Megane, Peugeot 307... Даже на платформе этой модели базировались машины, вполне способные составить конкуренцию самому Гольфу – Audi A3, Seat Leon, New Beetle. Но и это поколение инженеры не оставили без "горячего": модель V6 4Motion c мотором VR6 (204 л.с) и вискомуфтой Haldex в трансмиссии набирала "сотню" за 7.1 секунды. В стандартную комплектацию самого дорогого серийного Гольфа входили шестиступенчатая коробка, ABS, ESP и трэкшн-контроль, электронный климат-контроль, шестизарядный CD-чейнджер, четыре подушки безопасности, датчик дождя и 16-дюймовые легкосплавные диски. Другие "горячие" модели четвертого поколения оснащались 180-сильной версией турбомотора 1.8Т и 150-сильным дизелем 1.9 TDI, причем первая стоила намного дороже Leon Cupra c тем же двигателем. На машине также дебютировал и пятицилиндровый двигатель V5 (150 л.с.). Но все новые моторы блекнут перед сюрпризом, который приготовили создатели почти уже ушедшей на пенсию машине: версия R32 оснащалась великолепным 3.2-литровым "движком" V6 (241 л.с.), который сейчас ставится на представительскую модель Phaeton. Полный привод 4Motion, огромные колеса 225/40 R18, заниженная подвеска дополняли портрет самого "горячего" Гольфа за последние годы. Но не мотор или трансмиссия произвели впечатление на журналистов, а заново настроенное острое рулевое управление, которое так напоминало то, что использовалось на моделях первого и второго поколений. В июне 2002 года "четвертая" наконец-то опередила cтарый "Жук" по количеству произведенных экземпляров: Гольфов на планете стало 22 миллиона. Тем не менее, догнать Тойоту Короллу пока не удалось (уже больше 26 миллионов произведенных машин). Пятое поколение: 2004...
Какие рыночные перспективы ждут модель пятого поколения, нужно учесть, что, по старой традиции, внешностью она уже не удивила? Пока трудно загадывать, ведь конкуренция в "гольф-классе" сильна как никогда, и множество моделей претендуют на то, чтобы их имя стало названием целого класса. Но пока корона по-прежнему принадлежит Volkswagen Golf, поздравим его с праздником – он заслужил самых теплых слов. |
